¿Qué piloto VFR no ha experimentado alguna vez la sensación de estar perdido?
Quizá sólo por unos instantes, pero todos hemos dudado alguna vez sobre nuestra posición real.
En esos instantes, nos queda nuestra pericia como pilotos, pero también nuestra planificación VFR.
Presentamos en este post los 10 pasos imprescindibles para realizar una buena planificación VFR, que mejore nuestra orientación y nos permita enfrentarnos a cualquier imprevisto.
Además, hablaremos de la técnica del guion de vuelo, un aliado imprescindible a la hora de revisar nuestra ruta y descubrir referencias visuales.
Vamos a ello…
1. Planificación de los segmentos de vuelo
La primera fase de la planificación VFR es la selección de los segmentos de vuelo que conformarán nuestra ruta.
1.1 Familiarización inicial
Antes de elegir los segmentos de vuelo, conviene familiarizarse con la geografía de la zona sobre la cual transcurrirá.
¿Existe algún gran río?
¿Volaremos cerca de una ciudad?
¿Atravesaremos alguna zona montañosa?
En este punto, no se trata de conocer en detalle aspectos como el espacio aéreo a sobrevolar o los aeropuertos alternativos. Simplemente, queremos realizar una primera inspección de la ruta.
Esta inspección, nos permitirá elegir algunas referencias visuales que sean útiles de cara a la planificación: ríos, autopistas, vías de tren, cadenas montañosas, etc.
Para la familiarización inicial puede utilizarse un mapa físico geográfico que contenga información sobre poblaciones, red vial, hidrografía, orografía, etc
1.2 Selección de los segmentos de vuelo
Una vez estudiada la geografía de la zona, llega el momento de planificar los segmentos concretos que se unirán para trazar la ruta planeada.
Existen varias formas de seleccionar los segmentos. Destacamos dos posibles aproximaciones:
- Trazar una línea recta entre el origen y el destino y planificar los diferentes segmentos en torno a esta línea.
- Trazar los segmentos individuales desde el origen al destino, atendiendo a referencias geográficas relevantes que sirvan de orientación.
En ambos casos, deberán tenerse en cuenta una serie de restricciones, que condicionarán el trazado de la ruta:
- Tipo de espacio aéreo:
- El espacio aéreo de tipo A está prohibido al vuelo VFR. Esto condicionará no sólo la ruta sino la altitud máxima.
- Nuestro vuelo no podrá atravesar zonas restringidas o prohibidas.
- Deberemos evitar CTRs o zonas próximas a aeródromos en las que exista tráfico en aproximación o en ascenso.
- Orografía: La orografía determinará, por ejemplo, puntos donde cruzar cadenas montañosas, valles que podrán o no ser sobrevolados, etc.
- Puntos de notificación tanto en el aeropuerto de origen como en el de destino. En muchas ocasiones, no es posible realizar una partida o aproximación directas. Nuestra ruta deberá transcurrir por los puntos de notificación obligatorios.
- Meteorología: Nuestra ruta deberá evitar fenómenos meteorológicos adversos y transcurrir, siempre, en condiciones visuales. Salvo que nuestro avión y licencia nos permitan el vuelo instrumental.
- Etc.
En esta fase también, decidiremos la altitud a la que transcurrirá cada uno de los segmentos. Una vez más, esta altitud viene determinada por diferentes factores:
- El techo de vuelo del avión. Limita altitud máxima.
- La orografía. Limita altitud mínima.
- El espacio aéreo: Suele limitar la altitud máxima, para evitar la invasión de espacios de clase A.
- Las altitudes de aproximación y circuito designadas para los aeropuertos de origen y destino. Limitan la altitud mínima y máxima.
- Los mínimos legales (lugares habitados: 1000 pies sobre el obstáculo más alto en un radio de 600m; otros lugares: 500 pies). Limitan la altitud mínima.
Para cada uno de los segmentos de vuelo puede calcularse una altitud mínima de seguridad (MSA): 1000 metros sobre el obstáculo más alto en un radio de 5nm en torno a nuestra ruta.
En resumen, para la selección de la altitud del segmento:
- La MSA determinará nuestra altitud mínima.
- La altitud máxima puede elegirse más libremente, siempre que tengamos en cuenta los factores descritos.
En cualquier caso, conviene evitar las altitudes más obvias: 3000, 3500, 4000, etc.
Por último, la longitud de cada segmento debe situarse entre 10 y 15nm. Esto nos permitirá tener en el horizonte referencias visuales claras. Si elegimos segmentos de mayor longitud, podemos realizar marcas cada 10nm para determinar y utilizar posiciones intermedias en la ruta.
Una vez hayamos seleccionado los segmentos, para cada uno de ellos deberemos determinar:
- Su longitud.
- Su rumbo de brújula (partiendo del rumbo geográfico y teniendo en cuenta la desviación, los vientos, etc.)
- La velocidad TAS y GS. Esta última podrá calcularse si disponemos de información sobre el viento estimado en el momento de la navegación.
- El tiempo en el segmento obtenido como: longitud / GS
Toda esta información deberá ser trasladada a la carta de navegación y al log de vuelo.
En el caso de utilizar un software de planificación VFR, todos los parámetros de vuelo serán calculados de modo automático. No obstante, conviene no perder práctica y realizar los cálculos a mano en, al menos, un número mínimo de segmentos.
¿Cómo planificamos los segmentos de vuelo? ¿Sobre la carta o utilizando un software de planificación VFR?
Cuando empecé a volar, planificaba sobre la carta y luego lo trasladaba al software. Ahora lo hago al revés.
Cuando trazamos los diferentes segmentos de vuelo sobre el software de planificación VFR, este nos avisa, no sólo de las posibles violaciones del espacio aéreo, sino también de otras restricciones temporales que pudieran estar establecidas a través de los NOTAM.
Esto nos aporta la seguridad de que nuestros segmentos de vuelo se ajustarán a la legalidad.
Adicionalmente, el software calcula, de modo automático, los rumbos de brújula, distancia entre puntos, tiempo estimado en ruta, etc.
Sea cual sea nuestra preferencia, al final de esta fase debemos tener todos los segmentos del vuelo dibujados sobre la carta, los parámetros de cada segmento calculados y el log de vuelo completo y listo para ser utilizado.
2. Selección de aeropuertos alternativos
Una vez hemos completado la selección de los segmentos de vuelo, debemos elegir los aeropuertos alternativos a los que dirigirnos, en caso de que el vuelo no pueda completarse según el plan previsto.
Dependiendo de la longitud del vuelo, necesitaremos más de un aeropuerto alternativo.
A su vez, los aeropuertos alternativos pueden ser:
- De despegue: Si se encuentran próximos al aeródromo de origen.
- De aterrizaje: Si se encuentran próximos al aeródromo de destino.
- De ruta: Si se sitúan a lo largo de nuestra ruta de vuelo.
Utilizaremos un tipo u otro de aeropuertos alternativos en función de la fase del vuelo en que nos encontremos.
Para la elección de los aeropuertos alternativos, revisaremos nuestra ruta y localizaremos sobre la carta posibles objetivos. De entre estos objetivos elegiremos aquellos que más se adecúen por distancia a la ruta y características del aeródromo (longitud de pista, tipo de pista, autorizado VFR, etc.)
Para cada uno de los alternativos seleccionados deberemos conocer con antelación una información básica que nos permita utilizarlos con seguridad.
Esta información incluye:
- Nombre del aeródromo.
- Orientación y longitud de las pistas.
- Frecuencias de aproximación, torre, etc.
- Circuito visual y altitud del circuito.
- Procedimientos específicos del aeródromo que pudieran estar publicados tales como altitudes, puntos de notificación, etc.
Idealmente debiéramos tener toda esta información a mano durante el vuelo para no añadir factores adicionales de estrés en caso de emergencia.
3. El guion de vuelo
El guion de vuelo es un documento que escribiremos mientras repasamos nuestra ruta sobre la carta. En él, detallaremos las referencias visuales más significativas que encontraremos a lo largo de cada uno de los segmentos.
El objetivo del guion de vuelo no es memorizar estas referencias o servir de guía durante su ejecución. Su objetivo fundamental es permitirnos identificar, en detalle, aquellos elementos visuales que nos servirán de referencia una vez estemos en el aire.
En este sentido, el guion de vuelo es un método de revisión de la ruta e identificación de referencias visuales.
Para cada uno de los segmentos, el guion de vuelo contendrá:
- Un encabezado donde se detalla origen, destino, distancia, tiempo en ruta, altitud y rumbo.
- Una narración de las referencias visuales del segmento, en orden de aparición.
Veamos un ejemplo:
NAVA DE LA ASUNCIÓN – OLMEDO – 10nm – 7 min – 3800ft – 315º
Volar paralelo a la vía del tren, dejando ésta a la derecha. A mitad del tramo, cruzar la vía donde ésta intersecta con carretera que une dos pueblos (uno a derecha y otro a izquierda). Cruzar carretera perpendicular a la ruta, dejando la vía del tren a la izquierda, etc…
Nuestro guion de vuelo se convierte en la mejor herramienta para la revisión de la ruta y en el núcleo de nuestra planificación VFR.
En mi experiencia personal, el guion de vuelo representa un antes y un después en la planificación VFR. Aumenta nuestro conocimiento de la ruta y aporta seguridad.
Aunque no es una técnica de memorización de referencias visuales, resulta interesante comprobar cómo las referencias previamente identificadas durante la confección del guion se hacen mucho más obvias durante el vuelo.
Revisión de la ruta sobre Google Earth
Una vez hemos confeccionado nuestro guion de vuelo, nos queda revisarlo, no sobre la carta, sino sobre las imágenes de satélite de Google Earth.
Para ello seguiremos los siguientes pasos:
- Exportar la ruta desde el software de planificación a un fichero con formato “kmz”. Este es el formato reconocido por Google Earth.
- Importar nuestro fichero “kmz” en Google Earth.
- Revisar los segmentos de la ruta uno a uno, visualizando las referencias visuales previamente identificadas en el guion de vuelo.
Cuando realicemos la revisión de la ruta sobre Google Earth, es importante que tengamos en cuenta la perspectiva visual. Es decir, debemos situar la perspectiva de Google Earth en un ángulo similar al que se experimenta en cabina.
Si nuestro programa de planificación VFR no soporta la exportación de la ruta, también podemos revisarla sobre Google Earth, contrastando el trazado sobre la carta con las imágenes de satélite.
4. Cálculo del combustible necesario
Para realizar el cálculo del combustible necesario para el vuelo, debemos acudir al POH de nuestro avión. Algunos POHs son más detallados que otros en cuanto a la información que proporcionan sobre consumo de combustible.
También debemos tener en cuenta que el consumo varía con la fase del vuelo (ascenso, crucero y descenso) y con las condiciones ambientales (presión y temperatura).
Los datos de consumo suelen ofrecerse en galones por hora (GPH).
Por tanto, será necesario conocer el tiempo que emplearemos en cada fase de vuelo.
Seguiremos los siguientes pasos:
- Calcular el tiempo empleado en las fases de ascenso, crucero y descenso siguiendo la ruta planificada.
- Calcular el tiempo empleado en las fases de ascenso, crucero y descenso viajando desde nuestro aeropuerto de destino, hasta el aeropuerto alternativo.
- Multiplicar cada uno de los tiempos por el consumo en galones por hora (GPH) establecido en el POH, según la fase y los parámetros del vuelo.
- Sumar el total.
Este total representa el consumo de combustible necesario para viajar a nuestro destino y cubrir la contingencia de ser derivados a un aeropuerto alternativo.
Al total obtenido anteriormente añadiremos:
- 45 minutos de consumo de combustible en crucero.
- El combustible necesario para el arranque y la rodadura.
El nuevo total obtenido, representa el combustible necesario para realizar el vuelo y hacer frente a las posibles contingencias.
Si nuestro POH no proporciona información de consumo con tanto nivel de detalle, deberemos realizar la mejor aproximación posible.
Llevar combustible adicional no debería ser un problema si tenemos margen para ello. Es decir, si el peso máximo en despegue y el centro de gravedad cumplen con las especificaciones del avión. Esto lo descubriremos cuando realicemos la carga y centrado.
5. Carga y Centrado
Otra de las fases importantes de la planificación VFR, es el cálculo de la carga y centrado.
Mediante este cálculo determinaremos:
- Si el peso del avión cargado supera el peso máximo al despegue o MTOW –
- Si el centro de gravedad del avión cargado se sitúa dentro de los límites establecidos por el fabricante – centrado.
Para ello, tendremos en cuenta todos los elementos de carga (que poseen peso): avión vacío, combustible, pasajeros, equipaje, aceite, etc.
Todos los cálculos se realizan tomando como referencia un punto del avión denominado datum. La distancia de cada elemento de carga al datum se conoce como brazo (arm) o estación (station).
Describimos brevemente los pasos necesarios para el cálculo de carga y centrado:
- Multiplicar el peso de cada elemento de carga por su brazo. El valor obtenido se conoce como momento.
- Sumar el peso de todos los elementos de carga.
- Sumar los momentos de todos los elementos de carga.
Dividiremos la suma de los momentos por la suma de los pesos. Esto nos dará la posición del centro de gravedad.
Comprobaremos:
- Que la suma de todos los pesos no excede el peso máximo al despegue.
- Que el centro de gravedad se sitúa en los límites establecidos en el POH.
Esta comprobación suele realizarse de modo gráfico. Situando el centro de gravedad y el peso total sobre la gráfica de carga y centrado proporcionada por el fabricante. El punto obtenido deberá situarse dentro de los límites señalados. En inglés esta gráfica se denomina el “weight and balance envelope”.
Existen varias versiones del “envelope”:
- Representando peso respecto a centro de gravedad.
- Representando peso respecto a momento total.
En cualquier caso, después del cálculo de la carga y centrado, siempre dispondremos de peso total, momento total y centro de gravedad.
Sea cual sea la versión del “envelope” de nuestro POH, tan solo tendremos que dibujar el valor de las dos magnitudes representadas, y comprobar que su intersección se sitúa dentro de los límites de la gráfica.
El cálculo de carga y centrado es una fase fundamental de la planificación VFR.
Jamás debemos volar si el centro de gravedad se sitúa fuera de límites.
6. Meteorología en fase de planificación
La meteorología es otro de los elementos fundamentales del vuelo.
Nuestra planificación VFR debe incluir dos revisiones meteorológicas:
- La revisión en la fase de planificación.
- La revisión previa al vuelo.
En la revisión meteorológica durante la fase de planificación debemos prestar atención a los siguientes aspectos:
- Grandes fenómenos meteorológicos que pudieran afectar al vuelo: frentes, lluvias, fuertes vientos, etc.
- Condiciones esperadas en los aeropuertos de origen y destino.
- Vientos en ruta.
Esta información puede obtenerse de fuentes meteorológicas no aeronáuticas.
Conocer los vientos en la ruta es, a veces, complicado. Esta información puede no estar disponible para las diferentes altitudes a las que transcurre el vuelo.
Si no es posible conocer la información detallada del viento, deberemos estimar su intensidad (leve, moderada o fuerte) y su incidencia (lateral derecha, lateral izquierda, frontal o en cola). Esto nos permitirá tener en cuenta la corrección a realizar durante el vuelo.
Si utilizamos un software de planificación VFR potente, y realizamos la planificación en una fecha próxima al vuelo, obtendremos estimaciones del viento para las diferentes altitudes de nuestra ruta.
7. Procedimientos de los aeropuertos origen y destino
El siguiente paso en la planificación VFR, es el estudio de los procedimientos aplicables a los aeropuertos de origen y destino.
Para cada uno de ellos debemos conocer:
- Nombre del aeródromo.
- Orientación y longitud de las pistas.
- Frecuencias de aproximación, torre, etc.
- Circuito visual y altitud del circuito.
- Procedimientos específicos del aeródromo tales como altitudes, puntos de notificación, rumbos desde los puntos de notificación, etc.
- Circuito de fallo de radio (si existiera).
El objetivo no es memorizar los procedimientos, sino familiarizarse con ellos. Antes del despegue y aterrizaje los podremos revisar en nuestras hojas de planificación.
8. Frecuencias de radio y ayudas a la navegación
Esta fase de la planificación VFR tiene dos objetivos:
- Agrupar en un mismo lugar todas las frecuencias de radio relevantes.
- Seleccionar (si procede) alguna radio ayuda que nos sirva de guía.
Disponer de una hoja de planificación que agrupe todas las frecuencias relevantes puede ser muy útil de cara a su consulta durante el vuelo.
Anotaremos las siguientes frecuencias radio:
- Las correspondientes a los aeropuertos de origen y destino.
- Las correspondientes a los aeropuertos alternativos.
- Las posibles frecuencias aire-aire en uso en las zonas a sobrevolar.
- Las frecuencias utilizadas en los aeródromos próximos a la ruta (con el fin de informarles de nuestra presencia).
Adicionalmente, y si nos sentimos cómodos con algunas pautas de navegación IFR, podemos examinar nuestra ruta en busca de algún VOR que nos sirva de orientación.
Las frecuencias asociadas a los VOR seleccionados también deberán anotarse en la hoja de planificación.
9. Meteorología pre-vuelo
En la revisión meteorológica previa al vuelo utilizaremos fuentes meteorológicas aeronáuticas.
Consultaremos:
- METAR y TAF de los aeropuertos origen, destino y alternativos.
- Mapa significativo.
- Mapa de vientos.
Nuestro objetivo será determinar:
- Condiciones de operación de los aeropuertos: VFR/IFR/cerrados.
- Vientos en las pistas de despegue y aterrizaje. ¿Están en los límites establecidos por el fabricante del avión?
- Pista en servicio.
- Fenómenos atmosféricos que puedan afectar al vuelo.
- Intensidad e incidencia del viento en ruta.
Si no disponemos de información sobre el viento, a través de windy.com podremos obtener su magnitud y dirección estimadas para diferentes altitudes. Esto nos permitirá completar nuestra planificación VFR.
El resultado de la revisión meteorológica debe ser un GO/NO GO para nuestro vuelo. Ante la menor duda sobre las condiciones meteorológicas deberemos permanecer en tierra.
10. Planificación de rendimiento (performance)
La última fase de nuestro proceso de planificación VFR tiene que ver con la evaluación del rendimiento esperado del avión.
Muchas veces, esta fase deberá completarse durante las dos horas anteriores al vuelo, con el fin de conocer la temperatura y presión en los aeropuertos de origen y destino.
Como resultado de esta fase, calcularemos:
- La altitud de presión.
- La altitud de densidad.
- La distancia de despegue.
- La distancia de aterrizaje.
La altitud de presión nos indica nuestra separación con respecto a la capa de presión de 1013mb.
En la atmósfera estándar esta capa se situaría a nivel del mar. Sin embargo, en condiciones reales, la capa de 1013mb puede situarse por encima o por debajo del nivel del mar.
La presión real a nivel del mar se conoce como QNH.
Existen dos métodos para el cálculo de la altitud de presión:
- Leyendo la altitud indicada por el altímetro cuando este se cala a 1013mb. Es decir, eligiendo 1013mb como punto cero para las mediciones de nuestro altímetro.
- Utilizando la siguiente fórmula:
Altitud Presión (AP) = Elevación Aeródromo + (1013 – QNH) x 30
Es decir, por cada mb que la presión a nivel del mar se aleje de la que le correspondería en la atmósfera estándar, se producirá un incremento o disminución de nuestra altitud de presión de 30 pies.
La altitud de presión es importante por dos motivos:
- Por un lado, se utiliza para el cálculo de la altitud de densidad.
- Por otro, algunos POHs la emplean como variable de entrada para el cálculo de distancias de despegue y aterrizaje.
El cálculo de la altitud de presión asume que la temperatura, a cada nivel, se corresponde con la de la atmósfera estándar.
La altitud de densidad, por el contrario, evalúa la influencia de la temperatura ambiental en la presión. Por ello, la altitud de densidad es un buen indicador de cuál será el rendimiento del avión en condiciones reales de presión y temperatura.
La altitud de densidad se obtiene como:
Altitud de Densidad (AD) = AP + (Temperatura real – Temperatura ISA) x 120
Es decir, se corrige la altitud de presión con los cambios que ésta experimenta debido a la variación temperatura con respecto a la atmósfera estándar.
Una altitud de densidad por encima de la elevación del campo implica un rendimiento menor del avión. Por el contrario, una altitud de densidad por debajo de la elevación del campo implica un rendimiento mayor del avión.
La altitud de densidad es un indicador del rendimiento del avión.
Una vez conocemos la altitud de presión y de densidad, calcularemos las distancias de despegue y aterrizaje.
Estas suelen obtenerse de las tablas de rendimiento proporcionadas por el fabricante.
Para ello seguiremos los siguientes pasos:
- Encontrar la distancia de despegue y aterrizaje en función de la densidad de altitud y la temperatura.
- Realizar las correspondientes correcciones para tener en cuenta otros factores ambientales (viento, estado de la pista, flaps, etc.).
Las correcciones necesarias vienen descritas en el POH del avión.
¿Qué hojas recomendamos para la planificación de vuelo?
En Aviator Blue Wings, hemos desarrollado nuestras hojas de planificación VFR, basándonos en la experiencia y en las técnicas de planificación que hemos descrito.
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Además, estamos creando una guía de planificación VFR que cubrirá en detalle todos los conceptos que hemos abordado y contendrá ejemplos reales.
Os mantenemos informados…
En resumen…
La planificación VFR es un proceso detallado que nos permite abordar el vuelo con unas condiciones óptimas de seguridad.
Introducir una revisión formal del vuelo a través de la técnica del guion de vuelo, mejora drásticamente nuestra orientación, la selección de referencias visuales y el conocimiento de la ruta.
Como resultado de nuestra planificación VFR debemos determinar la conveniencia o no de volar. La seguridad es siempre nuestra prioridad durante el proceso de planificación VFR.
Llamada a la acción
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NOTAS:
- Las imágenes cartográficas de España se han obtenido del instituto geográfico nacional: http://www.ign.es/web/ign/portal
- Las imágenes meteorológicas provienen de varias fuentes:
- AEMET: Servicio de meteorología aeronáutica: http://ama.aemet.es/inicio
- METEOBLUE: https://www.meteoblue.com/
- WEATHER ONLINE: https://www.woeurope.eu/
- Las imágenes del software de planificación VFR provienen de la aplicación SkyDemon: http://www.skydemon.aero/
- Las imágenes de los manuales de vuelo corresponden a:
- CESSNA: http://cessna.txtav.com/
- PIPER AIRCRAFT: http://www.piper.com/
- Las imágenes aéreas han sido obtenidas de Google Earth: https://www.google.com/earth/
Sencillamente IMPECABLE, de gran ayuda a quienes nos sentimos con mas dudas que certezas al momento de navegar de un punto a otro , felicitaciones y mil gracias por esta nota!!!!¡¡¡
excelente articulo
Gracias, muchas gracias éxito y que siempre se vuele más alto.
No me gustó! me encanto la forma tan detallada y organizada de la planificación que nos comparte.
Sinceramente muchas gracias por lo que no enseña a quienes iniciamos en esta bella carrera de piloto.
Me ha emcantado la PRECISIÓN y el PROTOCOLO para no dejar pasar nada por alto de una forma metódica y sencilla. De 10.